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WOLFE, Joel. Autos and Progress: The Brasilian Search for Modernity. New York: Oxford University Press, 2010, 269 p. Resenha de: FRANCO, Gilmara Yoshihara. Revista Territórios & Fronteiras, Cuiabá, v. 5, n. 2, jul.-dez., 2012.

Os resultados da pesquisa que Joel Wolfe, professor da University of Massa-chusetts, apresenta no seu mais recente livro, Autos and Progress: The Brasilian Search for Modernity demonstram a análise de um objeto ainda pouco estudado no Brasil: os carros. A originalidade da narrativa é o fato de que ela se debruça sobre a análise do pro-cesso de modernização brasileira através de um produto de consumo. Nesse sentido, o autor vai na contramão dos estudos que partiram do café como sendo a grande fonte geradora de riqueza e que deu início à modernização no Brasil, focando o carro- e não o café- como elemento propulsor da modernização no país. Ao longo do texto, Wolfe traça um panorama da relação que os brasileiros desenvolveram com o universo automobilístico no decorrer do século XX e os significados dessa relação para a modernização do país.

A intenção de Wolfe é demonstrar que, embora tenham surgido como verdadeira “panaceia”, causando inclusive espanto e curiosidade logo que desembarcaram no Brasil, no início do século passado, os carros propiciaram a formação de uma rede de comunicação, ligando as maiores cidades do país, situadas em sua grande maioria próximas ao litoral, ao interior tido como “incivilizado”, ou seja: a opção pelo carro como meio de transporte implementou um grandioso sistema de estradas de rodagem e contribuiu para conectar os grandes centros urbanos com áreas que, em geral, eram de difícil acesso e que não dispunham de um meio de transporte rápido e eficaz como as ferrovias

O argumento central de Wolfe é de que a chegada dos carros, a instalação de fábricas de automóveis no Brasil, a adoção do sistema de transporte rodoviário em detrimento ao ferroviário e, posteriormente, a criação de novos postos de trabalho que consolidaram uma categoria bem remunerada e socialmente atuante, ligada ao auto-mobilismo, propiciaram debates sobre a necessidade de unificar fisicamente a nação e imprimiu um novo caminho ao processo de modernização no Brasil ao longo do último século.

Embora o início do texto careça de uma análise mais profunda acerca das questões políticas presentes na virada no século XIX para XX, momento de implementa-ção da República no Brasil, em que os republicanos projetavam alternativas para o sistema de transportes do país, o autor faz uma caracterização bastante interessante da atmosfera urbana nas cidades do Rio de Janeiro e São Paulo quando da chegada dos primeiros automóveis em solo brasileiro. No primeiro capítulo aponta, por exemplo, a chegada do primeiro automóvel ao Brasil, importado por Alberto Santos Dumont e o impacto que a novidade causou na população que olhou deslumbrada para aquela nova tecnologia.

Os carros eram, naquele momento, objeto de luxo, importados por membros da elite que amealhou fortuna com o plantio de café e com a nascente indústria. Se inicialmente causaram espanto na população, logo deixaram de ser “exóticos” e passaram a compor a paisagem urbana, assinala o autor.

A divulgação do produto que era o sonho de consumo da elite, ainda nas primeiras décadas do século XX, ocasionou o surgimento de revistas como a Auto-Propulsão, Auto-Sport, Revista de Automóveis. A badalada revista Fon-Fon! também noti-ciava, costumeiramente, matérias sobre o estilo moderno que os carros inspiravam ao desfilar pela ruas de cidades como Rio de Janeiro e São Paulo. Entre os mais destaca-dos escritores, como João do Rio e Olavo Bilac, a adesão àquele produto que simbolizava a modernidade foi inconteste.

De acordo, ainda, com Joel Wolfe, essas novas tecnologias moldaram não apenas o imaginário brasileiro, mas ampliou a possibilidade de comunicação entre as mais distantes regiões. Automobilismo tornou-se muito mais do que um interesse em carros e condução, tornou-se também um conjunto de ideias sobre o futuro do Brasil.

Além de um novo segmento de mídia, ao longo das décadas de 1910 e 1920, o aumento crescente de automóveis, especialmente o Ford T, mobilizou proprietários para formação de associações como o Automóvel Clube do Brasil, propiciou o surgi-mento de novos personagens no mercado de trabalho como mecânicos e chauferes, impulsionou a extração de matéria prima como o látex, da região norte do Brasil, utiliza-do na fabricação de componentes dos carros, como a fabricação de pneus. Em pouco tempo, o mercado brasileiro chamou a atenção de montadoras como a Ford.

Todavia, o processo de consolidação do carro como meio efetivo de transporte não foi necessariamente fácil. Joel Wolfe destaca a situação do sistema viário brasileiro do início do século XX e nota que a maioria das estradas remontava ao tempo das antigas Entradas. Em outras palavras, segundo o autor, para consolidar o automóvel como ferramenta de comunicação e transporte seria necessário implementar um siste-ma viário que desse o suporte para o tráfego de carros.

Analisando a construção das primeiras estradas de rodagem, Wolfe se centra menos nas atitudes políticas e atém-se mais detidamente nas ações realizadas pelos entusiastas e negociantes que apostavam no carro como uma alternativa para o sistema de transporte e para a integração da nação. A crença, segundo Wolfe, era que “a unificação nacional poderia, não só impulsionar o desenvolvimento econômico aumentando significativamente o mercado interno, mas também diminuir a probabilidade de um conflito entre comunidades rurais e urbanas” (p. 34/35).

Os dois primeiros capítulos demonstram que a tarefa de promover o debate pa-ra difundir o uso dos carros mobilizou a ação de membros dos Automóveis Clubes, sediados nas principais capitais do Brasil. Essas associações promoveram exposições de carros, inicialmente em cidades como São Paulo, Rio de Janeiro e Porto Alegre e, posteriormente, em outras regiões do país. A propaganda automobilística era destaque também em face da realização de incursões e disputas entre motoristas que se aventuravam, desbravando caminhos que, posteriormente, tornaram-se estradas conhecidas, como a Rodovia Presidente Dutra, que liga São Paulo ao Rio de Janeiro. Esses raids eram amplamente noticiados pela imprensa e os leitores que acompanhavam as aventuras pelos jornais acabavam sendo conquistados pela magia provocada pelo “ronco” dos motores.

A instalação da primeira linha de montagem da Ford no Brasil, ainda na década de 1920, e o uso cada vez mais comum dos caminhões para o transporte de cargas e mercadorias contribuíram para transformar a imagem do carro de objeto de luxo para meio de transporte, assinala o autor. Ele nota ainda que o crescente entusiasmo dos brasileiros com a instalação de um sistema viário, capaz de ligar as mais diversas regi-ões do país, acabou se traduzindo no slogan “governar é construir estradas”, utilizado pelo candidato a presidente da República, Washington Luís, eleito em 1926.

Para Wolfe, gradativamente os brasileiros adotaram aspectos do fordismo e do americanismo, ressignificando-os ao sabor de suas intenções. “Abraçar essas ideias foi parte e parcela do projeto modernista de construção da nação. Brasileiros pegaram os componentes da cultura do Fordismo e Americanismo que eles acreditavam que melhor servia para suas necessidades” (p. 59).

Tais ideias também se traduziram na iniciativa feita por Henri Ford, a partir de concessão do governo do Pará na década de 1920. Com objetivo de extrair látex para fabricação de borracha, Ford criou a cidade de Fordilândia e, posteriormente, Belterra, estabelecendo no cotidiano dessas localidades os princípios fordistas. Embora as cida-des não tenham prosperado, o texto nos permite inferir que a iniciativa de sua criação demonstra o fascínio que a modernidade, representada por esses conceitos, exercia sobre a elite brasileira.

Do quarto capítulo em diante, Wolfe se concentra na ação empreendida pelo governo federal para tornar o sistema de transporte brasileiro viável e analisa os desdobramentos sociopolíticos e econômicos desse processo. Nesse aspecto, destaca o papel desempenhado por Getúlio Vargas, qualificando-o como um político modernista, observando que Vargas “sempre manteve o foco na unificação do Brasil e fomentou um amplo senso de nacionalismo” (p.91). Naquele contexto, a chamada Marcha para Oeste, que tinha como objetivo “ocupar” as regiões interiores do Brasil, era também uma fon-te para a ampliação do uso dos carros e aumento de estradas para conectar o país.

Dentre as ações realizadas ao longo da chamada Era Vargas, com a finalidade de expandir o sistema de transportes, o autor enumera: 1) a criação de setores específicos para cuidar da questão viária brasileira, como o Departamento Nacional de Estra-da de Rodagem, em 1937; 2) o incentivo ao turismo interno através das novas estra-das, com a divulgação de hotéis, restaurantes e guias de viagem. Com essa ação, o autor destaca a intenção do governo Vargas em valorizar cidades históricas como Ou-ro Preto, que a tornou “monumento nacional” em 1933, com a finalidade de chamar a atenção dos mais abastados para opções de férias dentro do Brasil; 3) o fomento de atividades esportivas como o futebol e, em especial, as corridas de carros que mobilizavam a imprensa e angariavam mais adeptos para o universo automobilístico; 4) a aprovação do Código Nacional de Trânsito, em 1941, o qual, em virtude do aumento da frota brasileira e dos acidentes que desde os primeiros tempos produziam vítimas por todo o país, regulamentava o tráfego colocando fim ao vazio legal que, nesse as-pecto, ainda existia em muitas localidades.

Joel Wolfe aponta também que durante o governo Vargas a indústria automobilística brasileira alçou um novo patamar, especialmente quando Brasil entrou na Se-gunda Guerra Mundial ao lado dos Estados Unidos. Segundo o autor, as criações da Fábrica Nacional de Motores e da Companhia Siderúrgica Nacional possibilitaram instituir as bases para a ampliação do parque industrial brasileiro. Naquele ambiente, iniciaram-se também os debates acerca da necessidade de buscar reservas nacionais de petróleo que pudessem suprir o mercado interno.

A produção de aço pela Companhia Siderúrgica Nacional satisfazia a demanda interna por essa matéria prima e ainda propiciava as bases para uma futura ampliação do parque industrial brasileiro. O autor assinala ainda que a forma como o governo federal organizou as condições de vida dos trabalhadores, fornecendo-lhes moradias subsidiadas, serviços de saúde, lazer e escolas públicas de qualidade, retomava os conceitos sociais do fordismo aplicados anteriormente em Fordilândia e Belterra.

Para Wolfe, embora não tenham conseguido atingir o objetivo inicial, todas as ações implementadas no governo de Getúlio Vargas denotam aspectos de uma política de unificação nacional que tinha como um dos pontos centrais a utilização de um sis-tema que comunicação que se apoiava na indústria automotiva.

Em seguida, o texto percorre os anos do governo Juscelino Kubitschek. Para Wolfe, nesse período, o automobilismo continuou sendo uma alavanca para o progresso. De acordo com as palavras do autor: em seus cinco anos de mandato (1956-1961), Kubitschek supervisionou a criação de uma indústria automobilística nacional através da entrada ampla de investimento estrangeiro, a construção de estradas que ligavam regiões distantes e a construção de Brasília (…) (p. 113).

Nesse processo, o autor considera que instalação de montadoras como a Willys-Overland do Brasil e, posteriormente, Ford e Chevrolet, contribuiu para ampliar e consolidar um segmento de trabalhadores que, graças às condições oferecidas pelos postos nessas fábricas, puderam ascender socialmente – seja comprando seus próprios carros e/ou financiando suas casas – ter acesso à educação formal, necessária para manusear máquinas e realizar outros tipos de trabalhos que esse segmento da indústria exigia. Para muitos desses trabalhadores, que migraram especialmente da região Nordeste para São Paulo, onde se concentravam algumas dessas montadoras, a conquista dos benefícios advindos de seus postos de trabalho, favoreceu e estimulou o desenvolvimento de suas cidadanias.

Para Wolfe, a política de JK tinha, finalmente, conseguiu aliar “ordem e progresso”. A mudança da capital para Brasília, a construção de novas estradas, a ampliação de parque industrial brasileiro e o aumento dos postos de trabalhos eram o sinal claro de um processo de modernização apoiado na indústria automobilística. Todavia, o autor não considera que, junto com o progresso, a carroceria dos “caminhões” trans-portava também auto custo para a economia brasileira que representou o projeto desenvolvimentista implementado por Kubitschek.

Na última parte do livro, Joel Wolfe traça a complexa relação entre a opção pelo sistema de integração nacional através dos automóveis e a realidade sociopolítica e econômica do Brasil de meados da década de 1960 até o fim da ditadura militar em 1985.

Para o autor, a atmosfera de otimismo, a crença de que os automóveis constituíam um símbolo de modernidade e que poderiam impulsionar o crescimento nacional contrastam com o cenário que se instalou no Brasil a partir da eleição de Jânio Quadros. Para tanto, ele analisa como foi contraditória e complexa a relação entre carros e progresso, apontando as conquistas e as consequências resultantes do caminho que a sociedade brasileira escolheu para a modernização.

A complexidade dessa relação pode ser visualizada, de modo bastante claro, durante o governo militar (1964 – 1985). Naquele período, o governo deu uma nova roupagem ao desenvolvimentismo dos anos JK e investiu na ampliação da infraestrutura nacional como forma de solução para os problemas internos. Nesse sentido, Wol-fe analisa que uma das apostas dos militares foi a ampliação da malha viária brasileira. O principal investimento se traduziu na construção da Transamazônica. Aliado aos trabalhos da abertura dessa rodovia, o governo militar também criou assentamentos rurais através do Programa de Integração Nacional (PIN) e do Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (INCRA), visando: 1) ocupar os “espaços vazios” da região norte; 2) reduzir o drama social provocado pela seca do Nordeste e, de quebra, aumentar a produção interna de alimentos; 3) mitigar os índices de inflação que incomodava a classe média nos grandes centros; 4) diminuir a migração para cidades de grande porte e, consequentemente, o aumento da favelização nos espaços urbanos e; 5) afastar a ameaça de agitações por parte dos trabalhadores sem terra.

As medidas adotadas pelo militares, segundo Wolfe, embora tenham ampliado a malha viária brasileira, não trouxeram os benefícios sociais inicialmente imaginados pelo staff do regime. Ao contrário, a falta de compreensão da realidade social brasileira por parte dos tecnocratas militares agravou o crescente fluxo de migração para as grandes cidades e gerou consequência, tais como: crescimento desordenado dos espaços urbanos; maior dependência de carros de passeio, ônibus e caminhões; proletarização social, aumento dos números de acidente de trânsito, desemprego e crescimento dos índices de criminalidade.

O autor analisa também as mudanças da conjuntura social e econômica verificadas tanto em âmbito mundial como no cenário nacional, a partir da década de 1970. As consequências da crescente globalização da economia e da crise do petróleo em 1973, por exemplo, impuseram novas posturas à indústria automotiva. Enquanto esse segmento buscava modernizar a produção e ampliar mercados, no Brasil testava-se o álcool como solução para uma eventual escassez de combustíveis. De outro lado, o endurecimento do regime e o agravamento das condições de vida dos trabalhadores fomentavam greves do setor automotivo; manifestações que pediam a volta da democracia e contestavam o status quo da política nacional. Aquele cenário turbulento culminou com o surgimento do PT – Partido dos Trabalhadores, cuja base era composta, em sua maioria, por trabalhadores vinculados ao setor automotivo.

Naquele período, além de se ocuparem com os problemas internos, com o pro-cesso não menos tumultuado de Abertura política, que culminou com a eleição do metalúrgico Luís Inácio Lula da Silva para presidente do Brasil, as páginas de jornal e os noticiários de televisão divulgavam a atuação de esportistas como Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Airton Senna que contribuíam para, ao cabo de cada corrida, aumentar a paixão dos brasileiros pelos carros.

Por fim, conclui Joel Wolfe, os resultados da opção pela integração nacional através dos carros e a busca do Brasil pela modernidade, não foram “nem um triunfo total nem uma perfeita tragédia”. Ao contrário, foi um esforço, uma busca para fazer dos muitos brasis uma “única” e moderna nação.

O livro de Joel Wolfe é significativamente original. Indispensável para pensar o Brasil do século XX; nossas concepções de modernidade e os caminhos que trilhamos para atingi-la.

Gilmara Yoshihara Franco – Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho”/FRANCA Correspondência: Programa de Pós-Graduação em História Av. Eufrásia Monteiro Petraglia, 900 – Jd. Antonio Petraglia – CEP: 14409-160 Franca/SP E-mail: gilmara_franco@yahoo.com.br.